Аннотации статей, № 11, 2018 г.

О нормативах проектирования плана и профиля пути при переходе на цифровые технологии

Ключевые слова: нормативы, план и профиль железнодорожного пути, проектирование, моделирование, взаимодействие пути и подвижного состава.

Ермаков Вячеслав Михайлович — докт. техн. наук, главный инженер АО «Транспутьстрой». Москва, Россия. Е-mail: ermakovvm@yandex.ru

Зензинов Борис Николаевич — канд. техн. наук, заведующий лабораторией АО «ВНИИЖТ». Москва, Россия. E-mail: zenzinov-vniizht@yandex.ru

Левинзон Михаил Александрович — докт. техн. наук, исполнительный директор ООО «ИЦ ВЭИП». Москва, Россия. E-mail: lma.veip@yandex.ru

Аннотация. В статье представлен анализ действующих нормативов проектирования плана и профиля пути, невозможность реализации которых выявлена при внедрении цифровых технологий проектирования и выполнения ремонтов железнодорожного пути. Проведено моделирование взаимодействия пути и подвижного состава на участках сочетания кривых в плане и профиле и обосновано исключение отдельных ограничений, сохраняющихся длительное время в действующих нормативах.

Малые и средние мосты на Верхнезейской дистанции пути

Ключевые слова: малые и средние мосты, техническое состояние, вечная мерзлота.

Швец Ярослав Алексеевич — преподаватель кафедры «Мосты, тоннели и подземные сооружения» Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС). E-mail: mt@festu.khv.ru

Аннотация. В статье дана оценка технического состояния малых и средних мостов, эксплуатирующихся на Верхнезейской дистанции пути Дальневосточной дороги. Указано, что опоры мостов, построенных принципу I, характеризуются в два и более раза большей деформативностью по сравнению с мостами, построенными с опиранием на непросадочные при оттаивании грунты. Выполнены замеры температур вечномерзлых оснований исследуемых сооружений. Указано, что снижение грузоподъемности водопропускных сооружений обусловливает необходимость мероприятий по стабилизации температурного режима их вечномерзлых оснований.

Динамическое взаимодействие высокоскоростного подвижного состава и пролетных строений мостов

Ключевые слова: мост, высокоскоростные магистрали, динамическое взаимодействие, численное моделирование, резонанс.

Дьяченко Леонид Константинович — канд. техн. наук,  кафедра «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I. Санкт-Петербург, Россия. E-mail: leonid_dyachenko@mail.ru, SPIN-код: 6925-2658.

Смирнов Владимир Николаевич — докт. техн. наук, профессор кафедры «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I. Санкт-Петербург, Россия. E-mail:  svn193921@rambler.ru, SPIN-код: 5647-5575.

Аннотация. Одной из основных особенностей мостовых сооружений, расположенных на высокоскоростных магистралях, является динамический характер их работы под проходящей временной нагрузкой. Актуальность исследования взаимодействия мостовых конструкций с подвижным составом обусловлена повышенными требованиями по обеспечению безопасности движения поездов и комфортности пассажиров.

На основе численного моделирования представлены результаты исследования движения высокоскоростного поезда по пролетным строениям в резонансном режиме колебаний. В данной постановке особое внимание уделялось контролю динамических явлений на уровне контакта «колесо—рельс». Динамика необрессоренных частей тележки вагона определяет величину контактного усилия, которое, в свою очередь, характеризует возможное отрывное движение колеса, недопустимое по условию обеспечения безопасности движения поезда. Анализ полученных результатов на примере унифицированного пролетного строения длиной 50 м, разработанного для высокоскоростной магистрали «Москва—Казань», позволяет сделать вывод о том, что резонансный характер колебаний разрезных пролетных строений при скоростях движения 300—400 км/ч не является критическим.

Профильные деформации земляного полотна в условиях вечной мерзлоты

Ключевые слова: земляное полотно, просадка, термокарстовое понижение, выпор грунта, пригрузочные бермы, выправка.

Фазилова Зульфия Тельмановна — канд. техн. наук, доцент кафедры «Транспортное строительство», Российский университет транспорта (МИИТ). Москва, Россия. E-mail: fazil_1905@mail.ru. SPIN-код: 9817-6928.

Шапран Владимир Владимирович — начальник производственно-технического отдела Воркутинской дистанции пути Северной дирекции инфраструктуры, ОАО «Российские железные дороги». Воркута, Россия. E-mail: di-ShapranVV@nrr.ru

Скворцов Олег Вениаминович — дорожный мастер по земляному полотну Воркутинской дистанции пути Северной дирекции инфраструктуры, ОАО «Российские железные дороги». Воркута, Россия. E-mail: skvortsov-74@list.ru

Аннотация. В статье рассмотрены вопросы деформации земляного полотна на многолетнемерзлых грунтах. Приводятся причины их возникновения и перечень технических мероприятий, направленных на их устранение.

Ресурсосберегающее производство шпал из модифицированной древесины

Ключевые слова: шпала, модифицированная древесина, технология, производство, ресурсосбережение, сушильно-прессовый комплекс.

Медведев Илья Николаевич — канд. техн. наук, младший научный сотрудник, ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова». Воронеж, Россия. E-mail: medved-vrn82@mail.ru, SPIN-код: 6577-5898.

Шамаев Владимир Александрович — докт. техн. наук, профессор кафедры древесиноведения ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова». Воронеж, Россия. E-mail: drevstal@mail.ru, SPIN-код: 6351-4087.

Паринов Дмитрий Александрович — младший научный сотрудник ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова». Воронеж, Россия.

E-mail: dmitryparinov@mail.ru, SPIN-код: 2974-6237.

Аннотация. Модифицированная древесина широко применяется в различных отраслях промышленности. В настоящее время в России при строительстве и ремонте верхнего строения пути используются в основном деревянные и железобетонные шпалы. Применение деревянных шпал значительно ниже, чем железобетонных, это связано с истощением запасов деловой древесины сосны, коротким сроком службы шпал (15—20 лет), назначением участка железной дороги, климатическими условиями и особенностями местности. При применении железобетонных шпал проявляются отрицательные свойства железобетона: отсутствие демпферных свойств, высокая электропроводность, значительный вес шпалы, хрупкость при низких температурах.

Разработанная ресурсосберегающая технология позволяет получать шпалы широкой колеи из модифицированной древесины с улучшенными эксплуатационными показателями, используя малоценную, широко доступную древесину мягких лиственных пород.